Con la fase due alle porte, quella in cui alcune attività potranno riprendere a funzionare, la grande maggioranza dei settori economici è in sofferenza economica, ma c’è un settore che lo è particolarmente: il trasporto aereo. Oggi, con la mobilità fortemente limitata e l’obbligo del distanziamento sociale volare è praticamente impossibile. Già lo scorso due marzo i voli in Italia erano calati del 40%, oggi la perdita di passeggeri e utili ha già superato il 50% su base annua, come stima il Financial Times. Per avere un’idea delle dimensioni del problema è utile andare a leggere le dichiarazioni dell’amministratore delegato di Lufthansa, che stima a un milione di euro le perdite ogni ora.

Guillaume Faury, chief executive di Airbus, colosso della produzione industriale di aeromobili, ha detto lo scorso 29 aprile che ci vorranno “dai tre ai cinque anni” per tornare a un livello di fiducia pre-crisi dei passeggeri nei viaggi in aereo. Ma cinque anni, evidentemente, non sono un periodo che il settore può gestire senza riformarsi radicalmente, ridimensionandosi e perdendo molto del potere economico di un tempo.

L’industria, intanto sta facendo enormi sforzi per reggere il colpo senza collassare: la dirigenza di British Airways, una delle compagnie più solide al mondo, ha presentato un piano da lacrime e sangue per attutire i 314 miliardi di dollari in meno di ricavi in meno rispetto al 2019. Se il piano venisse confermato verrebbe tagliato un posto di lavoro su quattro, per un totale che supererebbe i 12mila esuberi. Stando alle stime, si tratta di quasi il 30% del totale della forza lavoro dell’azienda. Uno scenario simile si presenta negli Stati Uniti, dove nonostante il lockdown sia più recente e meno stringente che in Europa le perdite di un’azienda come Boing sono già a nove cifre: 649 milioni di dollari. E conseguentemente, per il momento, il 10% del personale mandato a casa.

Ma non si tratta solo di tagli: l’industria del trasporto aereo sa che se vorrà sopravvivere al mondo post-pandemia deve trovare formule per assicurare ai futuri viaggiatori sicurezza e basse possibilità di contagio. Perché questa pandemia passerà, ma la paura che ne arrivi una nuova rimarrà. Ecco che arriva quindi il social distancing ottenuto risistemando le file dei sedili, è sufficiente che il sedile del passeggero che si dovrà sedere al centro della fila sia rivolto all’indietro, in modo che non ci sia eccessiva vicinanza tra la propria bocca e quella del vicino. L’idea è venuta a un’azienda italiana, la Aviointeriors, che di solito si occupa di progettare gli spazi interni agli aeromobili in modo che ci stiano il più passeggeri possibile, e ora invece è passata a progettare interni in cui i passeggeri siano il più distanti possibile. Di idee, l’azienda italiana, ne ha di diverse: vedendo i rendering si notano pannelli di plexiglass a separare i sedili, poggiatesta così avvolgenti da diventare protettivi e poi l’idea che sembra essere la migliore di tutte, i sedili alternati per direzione. Ma il problema a monte rimane: rivoluzionare gli interni degli aerei sarebbe una spesa non da poco, come far fronte a costi del genere in un periodo di perdite che potrebbe durare anni?

Se esaminiamo con un po’ di attenzione l’opzione di salvare le compagnie aeree riorganizzando radicalmente gli aeromobili di problema ne sorge un altro, forse persino più grosso delle perdite e degli investimenti. Ed è questo: se davvero, come si dice oggi, dovremo convivere con il virus negli aerei i viaggiatori in economy saranno anche più esposti al contagio. Quelli in business class, invece, viaggiando in modo più distanziato, rischieranno estremamente meno. Un tempo prenotare in business era solo questione di comodità, di potersi mettere comodi stendendo le gambe, di stuzzichini gratis e magari un quotidiano in regalo, ora, invece, viaggiare risparmiando o spendendo di più potrebbe significare più o meno possibilità di infettarsi. Ma che si formino delle nuove classi sociali rispetto al contagio è accettabile?

Quella che si sta abbattendo sulle compagnie aeree potrebbe essere ciò che in economia si chiama la tempesta perfetta, perché oltre al coronavirus che rende i viaggi in aereo prima proibiti, poi impossibili e più tardi ancora perlomeno difficili da organizzare, c’è il problema ambientale. Già prima dell’inizio della pandemia, infatti, i viaggi in aereo cominciavano a non essere ben visti: l’inquinamento atmosferico è un problema serio e l’ambientalismo ha messo in un luce un’amara verità, gli aerei inquinano troppo. Il tema era arrivato sui media grazie all’impegno dell’allora sedicenne Greta Thunberg, che dopo aver affermato di non voler prendere più l’aereo, nel luglio del 2019 decise di viaggiare in barca a vela per raggiungere gli Stati Uniti, dove ha poi partecipato a due conferenze sul clima, il Climate Action Summit alle Nazioni Unite, a New York, e la Cop25 a Santiago.

Grazie all’impegno e l’esposizione dell’attivista svedese si era parlato in tutta Europa di una nuova tendenza che avrebbe riguardato il futuro dei viaggi, boicottare quelli in aereo.

Il problema del riscaldamento globale è reale e urgente, e probabilmente questa pandemia farà prendere coscienza a molti che va affrontato in fretta. Per questo viaggiare in aereo in futuro potrebbe avere nuovi problemi. Le compagnie aeree, dal canto loro, lo sanno benissimo: l’olandese Klm la scorsa estate ha iniziato una campagna proprio per scoraggiare i clienti a prendere l’aereo sulle brevi distanze; per quanto paradossale è perfettamente sensato: l’intento della compagnia era dimostrare di essere attenta ai temi ambientali. Nel video, diffuso durante la campagna di sensibilizzazione, si diceva “potresti prendere un treno, invece che un aereo”. Ora, però, rischia di accadere davvero. Anche perché, come spiegava Matt Reynolds su Wired, per quanto le compagnie possano fare degli sforzi una compagnia aerea che sia davvero poco inquinante al momento non c’è: prendiamo Ryanair, che spesso vanta di essere una compagnia green; beh, è comunque la decima fonte di emissioni di gas serra in Europa, subito dopo nove centrali elettriche a carbone.

Oggi si corre ai ripari con gli aiuti di stato: il governo tedesco è pronto a iniettare 9 miliardi di euro per proteggere Lufthansa dalla crisi. Ma se servirà o meno lo vedremo nei prossimi mesi, se il settore dovrà ridimensionarsi in modo radicale gli aiuti d stato, sul lungo periodo, potranno poco. Intanto la prima vittima c’è già,  la compagnia britannica Flybe è appena fallita.

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