L’inquinamento ambientale non deriva solamente dai mezzi di trasporto aereo, ma anche da quello via mare. Il trasporto marittimo è essenziale per l’economia mondiale, poiché oltre il 90% degli scambi mondiali è effettuato via mare. Lo scorso giugno i porti di Genova e Savona hanno movimentato in totale 241.466 teu, il volume di container più alto mai registrato in un solo mese. Con l’aumento del volume di trasporti, a lungo termine, è facile predire un aumento delle emissioni di gas serra. E, non bastasse, i carburanti per spedizioni in uso nelle navi contengono fino a 3.500 volte in più di zolfo di quelli utilizzati dal trasporto su strada in Europa.

Gli studi parlano di circa 400mila morti premature all’anno in tutto il mondo dovute all’inquinamento generato dai porti e dall’inquinamento dei mezzi navali, soprattutto per le persone che abitano negli agglomerati urbani prossimi a queste infrastrutture.

Dal 2020, le norme dell’Organizzazione marittima internazionale (Imo) vieteranno alle navi di utilizzare carburanti con un contenuto di zolfo superiore allo 0,5 per cento. Tuttavia questo limite copre solo le emissioni di zolfo, non menzionando i livelli di ossidi di azoto o gas serra. Sebbene l’Imo abbia annunciato questa decisione nel 2008, molti stakeholder del settore non si sono ancora conformati, incoraggiati anche dal fatto che l’Imo avesse inizialmente tenuto aperta l’opzione di ritardare l’attuazione di questa nuova regola al 2025.

Una delle soluzioni adottate negli ultimi anni è stata quella dello slow steaming, la pratica di ridurre deliberatamente la velocità di una nave per ridurre i costi del carburante e delle emissioni. La danese Maersk, la più grande compagnia di trasporto di container al mondo, ha adottato  questa linea, sebbene non tutti i tipi di imbarcazione o rotte siano ugualmente possano  utilizzare questa pratica.

L’eliminazione graduale dell’uso dei combustibili fossili è la chiave per risolvere i cambiamenti climatici e l’inquinamento atmosferico anche in questo settore. Quando si tratta di alternative ecocompatibili al petrolio, il gas naturale liquido (Gnl) è ritenuto l’unico combustibile scalabile ed economico attualmente disponibile per la grande maggioranza della navigazione.

Poiché il costo di una conversione delle navi e dei motori sarebbe troppo ingente, la maggior parte delle navi alimentate a gas naturale deve giocoforza essere di nuova costruzione. Richiederà una trasformazione totale per l’intera tecnologia utilizzata nel sistema di spedizione” ci ha detto John Kornerup Band, il responsabile della sostenibilità di Maersk. “Per cambiare completamente il ciclo di produzione delle navi ci vogliono 25 anni, tutto deve essere brevettato e costruito” ha continuato.

Tuttavia, il Gnl fornisce solo una riduzione del 20-25% delle emissioni di CO2 rispetto al diesel. Inoltre questo gas è tipicamente composto per il 95% da metano, in grado di intrappolare le radiazioni alimentando il riscaldamento globale. Senza contare che l’adozione diffusa del Gnl come combustibile per bunker aumenterebbe inoltre la domanda di questo gas naturale, aumentandone il prezzo.

Questi dati stanno portando alcune società a promuovere il Gnl come una sorta di combustibile di transizione per il trasporto marittimo, sostenendo che nel medio termine saranno necessarie nuove soluzioni.

Ma se cambiano le navi, dovranno necessariamente cambiare anche le risorse e la gestione dei porti, diventando più intelligentiI porti smart sono un concetto che implica sistemi di alimentazione e automazione altamente integrati e comprende il ciclo completo di  operazioni portuali. Le priorità legate alla diminuzione della responsabilità climatica si ricollegano ai problemi principali che i porti stessi hanno da gestire: la qualità dell’aria, il consumo di energia, l’inquinamento acustico, la qualità dell’acqua e la gestione dei rifiuti sia delle navi che delle infrastrutture a terra. La necessità primaria diviene quindi creare degli standard green per l’infrastruttura di alimentazione di porti e navi, per ridurre al minimo il consumo di energia e aumentare la produttività.

Lo scopo prioritario del porto di Genova, ad esempio, il primo porto nazionale per bunkeraggio in termine di volume, è quello di ridurre le emissioni del particolato e della CO2. “Nel nuovo piano regolatore di Genova tutto ciò è presente” dice a Wired Giuseppe di Luca, responsabile ambientale del porto di Genova, parlando del progetto Gainn, un network di iniziative volte a rendere più sostenibile l’industria navale iniziato nel 2015. La necessità è quella di attrezzare il porto con adeguati impianti di bunkeraggio e nuove modalità di rifornimento per mezzi navali e veicoli terrestri.

Al di là dell’utilizzo di Gnl, si guarda principalmente allo sviluppo di fonti energetiche alternative come la propulsione elettrica a batteria, la propulsione eolica, e l’idrogeno. Il mercato della mobilità elettrica sta crescendo molto rapidamente per quanto riguarda veicoli da terra, ma l’ibridazione e l’elettrificazione possono divenire realtà anche nel settore navale.

Un esempio è l’Ampere della norvegese Norled, un traghetto utilizzato in Norvegia e in grado di trasportare 120 veicoli e 360 passeggeri. Le sue batterie agli ioni di litio hanno una capacità totale di 1.000 kWh che equivalgono a circa 1.600 batterie standard per auto.
Si stima che la locomozione elettrica possa ridurre le emissioni del 95% e i costi dell’80% rispetto alle controparti alimentate a carburante.

Sempre in Norvegia, Roger Schjerva, presidente del porto di Oslo, ha dichiarato di voler far diventare il porto della capitale il primo porto a zero emissioni. “Nel porto di Oslo è in pieno svolgimento la transizione ecologica e abbiamo iniziato a introdurre soluzioni più verdi’, ha dichiarato. Il piano è in linea con la posizione del governo nazionale, che col suo Green shipping si prefigge di ridurre le emissioni derivanti dal commercio navale e della pesca entro il 2030.  L’efficientamento energetico e la mobilità elettrica su terreno per trasportare merci e passeggeri sono infatti soluzioni già attuabili. In più, lo smistamento di rifiuti generati dalle navi e dai porti potrebbe essere facilitato includendo una riduzione della produzione di rifiuti.
La tecnologia più gettonata ad oggi è quella del shore-to-ship power (S2sp) proposta da Abb, ovvero passare dalla generazione di energia a bordo all’erogazione di energia elettrica direttamente dalla banchina. Questa tecnologia consente alle navi di collegarsi a una rete elettrica durante l’ormeggio a qualche chilometro di distanza dal porto, diminuendo così anche le problematiche dovute all’inquinamento acustico. Una nave che utilizza il sistema S2sp al posto dei motori diesel a bordo genera il 50% di anidride carbonica in meno.

Per fare ciò, i porti dovrebbero compiere dei veri e propri restyling dei loro siti, convertendo o apportando cambiamenti strutturali nei loro poli.

L’integrazione di energie rinnovabili per le navi lancerebbe quindi i porti in una nuova era verde dove l’elettrificazione la farà da padrona. Tuttavia la paura del settore è relativa ai costi elevati di conversione, il basso ritorno sugli investimenti e la mancanza di condizioni di parità nelle normative internazionali. I porti non sono infatti tutti uguali ed è necessario una collaborazione e sinergia a livello globale per l’implementazione e l’adozione di alternative comuni.

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