Un veicolo “unmanned” in fase di test a Chongqin nel 2018. (foto: Visual China Group via Getty Images/Visual China Group via Getty Images)

Investimenti, sostenibilità, Cina. Sono le tre parole che come anelli di una catena legano indissolubilmente due rivoluzioni entrambe sconvolgenti per l’automotive: la guida autonoma e la trazione elettrica. Due terremoti che per di più avanzano simultaneamente; uno innesca l’altro. Proprio la contemporaneità del cambiamento, per esempio, sta costringendo le grandi case a unire le forze: condividere gli enormi sforzi tecnologici e finanziari (si stimano investimenti complessivi per oltre 200 miliardi di euro nei prossimi 5 anni) diventa una questione di vita o di morte. Gli ultimi esempi sono le alleanze fra Bmwe Daimler da un lato, e quella fra Volkswagen e Ford dall’altro. Un terzo avrebbe potuto essere il matrimonio franco-italiano fra Renault e Fca. 

In tutti e tre i casi, i progetti comuni su guida autonoma e auto elettrica fanno parte di un unico pacchetto. Del resto, quando devi progettare un mezzo che non ha più il motore a scoppio, il cambio, la trasmissione e il serbatoio, ma nemmeno più un volante, un acceleratore e un freno (né un pilota, e a volte neanche un passeggero) come sarà in prospettiva l’auto robot del futuro, tanto vale ripartire da zero.  E ripensare tutto, tutto insieme. 

È quello che sta facendo la Cina. Sconfitta dagli occidentali, dai giapponesi e dai coreani sul vecchio fronte delle auto termiche, ha giocato d’anticipo sull’elettrificazione ed è oggi, di gran lunga, il primo produttore al mondo di Ev – e ora sta ripetendo il giochino con la  guida autonoma. Per prima ha autorizzato la circolazione di veicoli senza conducente, quindi con il massimo livello di autonomia, il livello 5. 

Il futuro delle auto a guida autonoma, visto dalla Cina

Questo ha permesso a un furgone-robot con le insegne Suning Logistic di effettuare la prima consegna a domicilio senza autista. È successo il 19 agosto, nel centro di Jiangsu. Il veicolo ha viaggiato a 15 km/h di media in pieno traffico, ha schivato ostacoli, ha superato semafori, ha individuato oggetti in movimento nel raggio di 100 metri. La tecnologia occidentale non è da meno, anzi: la differenza la fanno i governi, i quali con l’opinione pubblica pronta a scatenarsi per ogni incidente (vedi il caso Uber che fermò la sua flotta sperimentale dopo un incidente mortale causato da un Suv autoguidato) non possono permettersi di autorizzare soluzioni troppo spinte. Tuttavia, a metà agosto il colosso della logistica Ups si è alleata con la startup TuSimple per sperimentare il trasporto merci tra Phoenix e Tucson con camion Navistare a guida autonoma. 

Il futuro delle auto a guida autonoma, visto dalla Cina

Per la sua autoguida, TuSimple utlilizza nove telecamere per la visione artificiale e due apparati di telerilevamento laser (Lidar), supportata da partner tecnologici di primo pano come la californiana Nvidia e la cinese Sina. I camion viaggiano con a bordo un autista di sicurezza e un ingegnere che monitora il sistema, ma sarebbero già in grado di rispettare i requisiti per la guida autonoma di livello 4 e 5.  Più o meno agli stessi risultati sono arrivati i sistemi messi a punto da Amazon e Google, Kodiak, Continental, Einride, Waymo, Daimler, Tesla.

Il futuro delle auto a guida autonoma, visto dalla Cina
Tutti in fase di test, a velocità limitata e sempre con la presenza dell’uomo, seppure passiva. L’americana WeRide, eccellenza mondiale della guida autonoma, ha deciso di emigrare per sperimentare i suoi sistemi di livello 4 e 5 in un ambiente più favorevole. Porterà in Cina una flotta di 500 veicoli e potrà testarli direttamente sul campo. 

Ed eccoci di nuovo in Cina. Wuxi, un piccolo centro della stessa provincia di Jiangsu, è una delle venti città cinesi dove auto, semafori, autobus e segnaletica elettronica sono connessi con un sistema di connected vehicle to infrastructure (C-V2X). La connessione passa dalla rete mobile 4G di China Mobile e dai dispositivi Tlc di Huawei. Le informazioni convergono sulle unità Rsu (Road Side Unit) di Huawei, apparati intelligenti che raccolgono ed elaborano le informazioni prodotte dall’infrastruttura stradale e quelle relative alla presenza di altri veicoli o al pericolo di collisione, inviandole poi sullo schermo del cruscotto dell’automobile o dell’autobus. Permettono al conducente di intervenire e di correggere la guida rispetto agli alert ricevuti.

Più che di guida autonoma, parliamo qui di un supporto tecnologico al conducente che garantisce fluidità al traffico, maggior sicurezza e minori tempi di attraversamento urbano. Ma la logica su cui poggia, l’architettura di scambio e trasmissione delle informazioni fra centraline, apparati connessi e automobili è la stessa che consentirà l’ingresso a pieno titolo nell’era del trasporto robotizzato. Quando? In Cina, presto. Il prossimo anno a Shanghai Huawei avrà completato la sua prima rete con tecnologia 5G e partirà la prima applicazione di trasporto intelligente basato sulla guida autonoma assoluta. La tecnologia 5G è infatti la chiave che apre la porta all’auto senza conducente.  Un’auto che non solo percepisce con la strumentazione di bordo l’ambiente circostante (come l’Autopilot Tesla e i più avanzati modelli esistenti), ma scambia informazioni continue con tutto ciò che le si muove attorno e ne condivide i comportamenti. 

Nel primo caso la percezione è individuale. Può avvalersi di telecamere per la visione artificiale e molte decine di sensori, come Tesla e i pionieri parmigiani di VisLab, oppure del telerilevamento laser Lidar, come Waimo e WeRide. E perfino dell’intelligenza artificiale per apprendere come comportarsi in situazioni estreme, come il ghiaccio o lo sterrato. Ma gli standard di sicurezza non sono ancora sufficienti a consentire l’esclusione totale del controllo umano. Qualcuno ritiene che anche sviluppando all’estremo l’intelligenza di bordo, non li raggiungeranno mai.

Il futuro delle auto a guida autonoma, visto dalla Cina

Per arrivare a quelli, in tutta sicurezza, è indispensabile che i veicoli si parlino fra loro, e che parlino con l’ambiente circostante. In prospettiva, che facciano capo a un centro di calcolo che li coordini. Dovranno scambiarsi milioni e milioni di informazioni al secondo. I due chip dell’Autopilot Tesla processano circa 70 milioni di operazioni al secondo, quelli di  WeRide 320. In una giornata si calcola che mediamente ogni auto ne produca fino a 4mila giga. Anche se non tutti devono essere necessariamente condivisi, va da sé che l’interconnessione implica la circolazione di una mole sterminata di dati al secondo. Il 4G ha una capacità di 28 Mbit al secondo. Il 5G di 600 ad oggi, di un giga molto presto. In 4G possono connettersi circa 4mila dispositivi contemporaneamente. In 5G un milione. Il 4G ha una latenza (il tempo che passa tra trasmissione e ricezione del dato) di una ventina di millisecondi. Il 5G di 1 millisecondo. Due millisecondi sono il tempo minimo richiesto perché l’auto robot possa ricevere l’informazione, processarla e decidere come reagire facendo la cosa giusta, in tutta sicurezza.

L’anno scorso Ericsson ha dimostrato cosa vuol dire latenza con un esperimento che ha fatto epoca. Ha messo in campo i giocatori del Paris Saint Germain equipaggiati con visori per la realtà virtuale e action cam, prima collegate in 4G, poi in 5G. Nel primo caso hanno ciccato buona parte degli interventi; nel secondo si sono dimostrati i campioni che sono. Palleggi, passaggi, tiri perfetti e impeccabili parate del portiere Alphonse Areola.

La Cina, messa sotto pressione dall’inquinamento e dal sovraffollamento delle città, vuole entrare per prima nella mobilità del futuro. Perciò ha già piani precisi, basati sull’interconnessione e decisioni elaborate da un centro di intelligenza remoto. Ha pianificato che entro l’anno prossimo il 10% delle auto siano equipaggiate con sistemi di guida connessi; entro il 2025 il 25% delle nuove auto dovranno essere connesse ed equipaggiate con sistemi di guida autonoma a livello 4 e 5. È convinta che l’auto robot non sia un obiettivo in quanto tale, ma solo il tassello di un ecosistema di trasporto completamente nuovo e sostenibile. Sostenibile perché più fluido e rapido, più capiente con minori ingombri di spazio, più razionale, ad emissioni zero. Fatto al 100% di Ev, e basato anche sulla condivisione e l’intermodalità. Come dicevamo: investimenti, sostenibilità e Cina.

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