NAPLES, CAMPANIA, ITALY - 2017/12/15: People walk inside one of underground metro stations in Naples. The Neapolitan Underground Line1 is called "Art Station Line". (Photo by Mario Laporta/KONTROLAB /LightRocket via Getty Images)
Una stazione della metropolitana di Napoli. (foto: Mario Laporta/KONTROLAB /LightRocket via Getty Images)

Quando si parla di opere incompiute in Italia viene in mente soltanto la Tav, che è ormai la pietra angolare sulla quale misurare le tensioni nel governo. Ma nel suo rapporto Pendolaria 2018Legambiente non ha usato mezzi termini: il tunnel per l’alta velocità doveva essere tolto dalla cima delle priorità dell’Italia, che occupava già da mesi. L’associazione ambientalista ricorda, proprio nel suo ultimo report, che le vere opere incompiute da completare e finanziare, perché aiuterebbero a migliorare la vita dei cittadini italiani, sono altre: 26 per la precisione, costano 11 miliardi di euro e toccano quasi tutte aree urbane dove si trova il 42 per cento della popolazione, e larga parte della domanda di trasporto.

Legambiente si riferiva sopratutto a tratte ferroviarie nazionali e regionali malmesse, monche o vetuste, come la Roma-Lido, la Circumvesuviana di Napoli o la Reggio Calabria-Taranto, puntando il dito contro la vecchiezza dei treni e delle linee, causa di forti disagi soprattutto al Centro-Sud. Ma la mappa delle opere pubbliche note per gli enormi ritardi di costruzione, gli sprechi e le traversie politico-giudiziarie che le hanno coinvolte si estende ben oltre il settore dei trasporti. Ecco alcuni dei progetti rimasti a metà.

La vela di Calatrava
È il grande scandalo di Tor Vergata, a Roma, dove doveva sorgere la Città dello Sport e ospitare i Mondiali di Nuoto del 2009. Lo spreco della nota vela di Calatrava, la vela a pinna di squalo realizzata nell’ambito dell’evento, è restato senza colpevoli. Tutto archiviato. Sprechi causati – come si legge nel documento di archiviazione – da “deficit programmatori, inadeguatezze progettuali, insufficienza degli stanziamenti rispetto ai programmi, modifiche progettuali”. Il progetto, avviato nel 2005 dall’amministrazione dell’allora sindaco di Roma Walter Veltroni sotto la guida dall’architetto spagnolo Santiago Calatrava, doveva costare 60 milioni di euro. Nel 2011 avevano già toccato 11 volte quella cifra. Soldi che nessuno pagherà.

La diga Gimigliano
Doveva essere la diga più grande del Mezzogiorno, progettata sul fiume Melito nella provincia di Catanzaro. La delibera che avrebbe dovuto dare inizio ai lavori è del 1982, e delineava un’opera davvero imponente: 15 milioni di metri cubi di materiale, 108 metri di altezza massima e la capacità di ingabbiare 108 milioni di metri cubi d’acqua, che avrebbero dovuto servire mezzo milione di calabresi in 50 comuni, oltre a centinaia di aziende agricole e imprese. Ma Italstrade si aggiudicò il cantiere soltanto nel 1990, e da lì partì fin da subito una serie infinita di vertenze, tra ministeri romani e consorzi di bonifica locali. Dopo anni di estenuanti trattative, soldi nel frattempo investiti in spizzichi e bocconi di lavori, l’opera risulta completa solo al 13 per cento. Il costo complessivo per lo stato, secondo i dati del Ministero delle Infrastrutture è di quasi 260 milioni di euro.

Ferrovia Ferrandina-Matera
I lavori iniziarono nel 1986 ma rallentarono fin da subito, e tuttora la città di Matera (capitale della cultura 2019) può essere raggiunta per ferrovia solo da Bari, tramite una linea ferroviaria a scartamento ridotto delle Ferrovie Appulo Lucane. Nel 2016 la commissione Bilancio della Camera approvò lo stanziamento di 210 milioni di euro per il completamento della linea ferroviaria. Al momento i lucani si ritrovano con una galleria non ultimata e non adeguata agli standard di sicurezza, una linea non elettrificata, e una stazione nuova abbandonata: 165 milioni di euro finora il conto per lo Stato.

La metropolitana di Napoli
Conosciuta in tutto il mondo come una sorta di museo sotterraneo, con ogni fermata che nasconde decine di opere d’arte contemporanea e uno stile diverso dalle altre, è anche un calvario dei lavori pubblici e per l’utenza locale, che prosegue da oltre quarant’anni. La Linea 1, immaginata con un percorso circolare attraverso i principali quartieri della città, è stata iniziata nel 1976 e non è ancora completata. Di mezzo si sono messi il terribile terremoto del 1980, gli scandali Tangentopoli negli anni Novanta, e l’amministrazione di centrosinistra che ha riprogettato e rilanciato l’opera con nuove ambizioni.

Una prima tratta fu inaugurata nel 1993 ma da allora si è proceduto a rilento: negli anni Duemila un’improvvisa accelerazione, con nuove stazioni aperte al ritmo quasi di una ogni due anni, ma poi negli ultimi tempi tutto tace. La metro partenopea resta una delle più suggestive e fotografate al mondo, ma anche una delle più lente, con un treno ogni 8 minuti di media. L’aeroporto di Capodichino resta tuttora scollegato, con una stazione prevista per il 2022.

Il Ponte sullo Stretto
Il sogno dell’età berlusconiana e l’incubo di ambientalisti, sinistra e protogrillini durante gli anni Duemila: se ne torna a parlare perché a farlo è il governatore di centrodestra della Sicilia, Nello Musumeci, che durante la presentazione dell’accordo tra Caronte&Tourist (l’azienda che gestisce i traghetti tra la Sicilia e la Calabria) e Basalt (un fondo internazionale) ha detto: “Il Ponte di Messina non è un capriccio per la Sicilia ma una necessità”. “Spero che tutti abbiano capito che l’approccio non può essere ideologico” – ha aggiunto Musumeci – “e spero che abbiamo compreso anche i più recalcitranti e i più diffidenti che il Ponte sullo Stretto è una necessità ormai non più rinviabile”.

Apriti cielo: i pentastellati isolani, all’opposizione, hanno fatto subito le barricate. Se non ci fosse la Tav già sul tavolo, sarebbe stato questo il terreno dello scontro ideologico tra i gialloverdi?

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